Великий сын своего народа.
Казахский народ и все трудящиеся Казахстана считают, что именно таким человеком был Динмухамед Ахмедович Кунаев. По своей природе он был уникальным человеком. Все мы с благодарностью будем вспоминать о нем. Величие Д. А. Кунаева состоит в том, на мой взгляд, что он еще при жизни претворил все задуманное. Именно в период его руководства республикой с середины 50-х до середины 80-х гг. был рост благополучия народа. В то время, характеризующееся господством тоталитарной системы, в Казахстане было найдена оптимальная модель развития, позволившая народу постепенно восстановить свой потенциал, создать предпосылки для нынешнего независимого и рыночного этапа развития.
Динмухамед Ахмедович по складу своего характера и стилю руководства не был ортодоксальным коммунистом, скорее, он был либералом с плюралистическим мышлением. И, как многие другие, считаю, что фундамент нашей независимости, свободного политического и экономического развития заложен при ДА. Кунаеве. А нынешний Президент Н. А. Назарбаев, как один из лучших учеников, в новых условиях продолжает дело. Этим только нужно гордиться.
Все сказанное я могу подтвердить на примере развития железнодорожного транспорта‚ так как сам являюсь потомственным железнодорожником. Отец мой Жумагали Омаров один из первых казахов-железнодорожников, активный участник строительства Турксиба. Долгие годы был одним из руководителей Казахской железной дороги. Я тоже пошел по стопам отца.
Динмухамед Ахмедович почти всю жизнь был связан с транспортом, особенно железнодорожным. В 1942 г.‚ став заместителем Председателя Совнаркома, а впоследствии Совета министров республики, он наряду с другими отраслями промышленности курировал и вопросы транспорта. В годы войны железнодорожному транспорту уделялось первостепенное внимание. Во главе всех дел стоял именно Д. А. Кунаев, ответственный в правительстве за этот участок работы. В годы войны ударным методом строился участок железной дороги Акмолинск - Карталы для доставки карагандинского угля в доменные печи Магнитогорска и Челябинска, где производились знаменитые советские танки Т-34, ускорившие победу над врагом. Активное участие в строительстве этой важной дороги принимал Динмухамед Ахмедович.
В послевоенные годы ударной стройкой был участок казахстанской железной дороги Моинты - Чу. Ускоренная сдача этого участка для жителей Казахстана и для всей экономики страны имела огромное значение: в то время попасть в столицу из Караганды и из других районов центральной, северной части республики можно было только через Новосибирск. Барнаул в течение 5 - 6 суток. Народнохозяйственные грузы шли еще дольше. Строительством этой дороги лично руководил Димаш Ахмедович и присутствовал на её открытии во главе правительственной комиссии. Д
о 1958 г. Казахстан обслуживался семью железными дорогами: Туркестано-Сибирской, Карагандинской, Омской, Южно-Уральской, Оренбургской, Приволжской и Ташкентской‚ границы которых не совпадали с экономически и административными районами республики. Кроме Турксиба и Карагандинской дороги, управления остальных не имели постоянной связи с республиканскими органами, так как находились за пределами Казахской ССР. Такое сложное положение не обеспечивало полной и своевременной взаимосвязи этих магистралей с ростом промышленности и сельского хозяйства, затруднялись условия для планирования перевозок, хотя почти половина их осуществлялось внутри республики. Допускались нерациональные и встречные перевозки. Наличие многих ведоственных стыков, пунктов затрудняло эксплуатационную работу, они служили барьером в продвижении поездов. Разрозненная железнодорожная сеть не позволяла использовать внутренние резервы, осложняла руководство со стороны республиканских органов.
У истоков создания единой Казахской железной дороги стоял Динмухамед Ахмедович Кунаев.
С созданием единой Казахской железной дороги трудности, в основном организационного плана, удалось преодолеть. Размещение Управления дороги в непосредственной близости к центральным государственным органам, Госплану, министерствам и ведомствам республики позволило правильно планировать движение грузов между областями с учетом потребности предприятий, дало возможность оперативно вносить изменения и осуществлять конкретные мероприятия по рациональному использованию вагонов, сокращению их простоев. В связи с успешным освоением целинных и залежных земель роль железнодорожного транспорта особенно возросла. Бюро ЦК решил включить в свой состав 20 работников Казахской железной дороги, что создало уверенность в работе её командного состава, исключило возможность случайного назначения недостойных лиц или незаслуженного их освобождения от занимаемых должностей. Местные партийные и советские органы стали глубже изучать деятельность железнодорожных предприятий, своевременно принимать меры по улучшению их работы. Был принят ряд существенных мер по усилению связей транспорта с промышленными и сельскохозяйственными предприятиями, повышению его роли в развитии всей экономики и культуры республик.
Именно в это время в Казахстане возникли новые индустриальные центры. 50-70-е г.г. характеризуются бурным ростом и самой стальной магистрали. Прежде всего поднялся уровень организационно-управленческой деятельности дороги. Особое внимание уделялось внедрению новейших достижений науки, техники, прогрессивных технологий во всех подразделениях дороги, в работе её служб, отделов. Немалого внимания требовали вопросы электрификации путей, реконструкции станции, узлов, локомотивных, нагонных депо, диспетчерской централизации, участковых сортировочных станций, улучшения обслуживания пассажиров, решения бытовых проблем и на этой основе обеспечения все возрастающих потребностей в перевозках со стороны как промышленности, так и сельского хозяйства. С начала 60-х г.г. вся сеть железных дорог Казахстана в основном была оснащена достаточно развитыми системами автоматики, телемеханики и связи, что позволяло обеспечить высокую грузонапряженность железных дорог.
К началу 1981 г, эксплуатационная длина железных дорог республики достигла 14,2 тыс. км и превысила Длину дореволюционных железных дорог в семь раз. Кроме того, более 7 тыс. км подъездных путей имели промышленные предприятия. По протяженности железнодорожных путей и по грузообороту Казахская ССР занимала одно из ведущих мест в стране. Грузооборот железных дорог возрос по сравнению с 1940 г. в 12 раз и составил в 1980 г. около 400 млрд. тыс. км. Возросли и перевозки пассажиров: в 1940 г. железные дороги республики перевезли 9,9 млн. чел., а в 1980 г. - 22 млн. чел.
Всеми этими успехами мы, железнодорожники, обязаны Динмухамеду Ахмедовичу Кунаеву, как первому руководителю республики, уделявшему огромное внимание нашей отрасли.
Благодаря чуткому вниманию и заботе Динмухамеда Ахмедовича, в Казахстане было открыто первое высшее учебное заведение по подготовке кадров железнодорожников.
Как уже выше отмечалось, в связи с созданием в 1958 г. единой Казахской железной дороги самой крупной в СССР, резко возрос объем работ и остро встал вопрос о подготовке инженерных кадров транспорта в республике. Многолетняя практика показала, что готовить кадры руководящих и инженерно-технических работников для Казахской железной дороги следует, прежде всего, из числа местной молодежи, особенно из тех мест, где ощущается наибольший недостаток в специалистах. Присылаемые в Казахстан выпускники железнодорожных институтов из Москвы, Ленинграда, Ростова – на - Дону, Новосибирска, Омска, как правило, здесь долго не задерживались. Отработав некоторое время, они возвращались домой. Поэтому нужны были собственные инженерные кадры. Для этого в Алма-Ате был открыт учебно - консультативный пункт (УКП) Ташкентского института железнодорожного транспорта по заочной форме обучения. В 1953г. здесь впервые начала учёбу группа из числа 25 руководящих работников дороги.
В последующие годы этот пункт вырос в Алма-Атинский филиал Ташкентского института.
Однако встал вопрос об открытии в Казахстане своего самостоятельного вуза по подготовке кадров. В этом огромная заслуга Динмухамеда Ахмедовича Кунаева. 1 июля 1975г. под его председательством Бюро ЦК Компартии Казахстана приняло решение «Об организации института инженеров железнодорожного транспорта в Алма-Ате». Благодаря этому историческому решению, 1 сентября 1976 г. был открыт Алматинский институт инженеров транспорта. За время своего существования АлИИТ подготовил 12 тыс. высококвалифицированных специалистов для железнодорожного транспорта, 5 академиков транспорта, 9 докторов, более 100 кандидатов наук, свыше 100 профессоров и доцентов, которые внесли большой вклад в развитие научно-технического прогресса в области промышленности, транспорта, строительства, гуманитарной сфере.
В 1996г. на базе АлИИТа была организована Казахская академия транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева.
В настоящее время Казахская академия транспорта и коммуникации является ведущим вузом по подготовке высококвалифицированных специалистов для транспортно-коммуникационного комплекса страны и зарубежных государств Пакистана, Монголии и др.
В КазАТК работают 16 академиков и членов-корреспондентов международных и республиканских академий, 45 докторов наук, профессоров, и более 125 кандидатов наук, доцентов.
Мне посчастливилось шесть раз встретиться и даже беседовать с Динмухамедом Ахмедовичем. Меня удивляли его такт, простота, обаяние, а самое неизгладимое впечатление произвела его уникальная память. В 1969г. я был еще молодым специалистом, работал главным инженером предприятия в Караганде. Динмухамед Ахмедович приехал на Карметкомбинат на открытие сортопрокатного цеха, где мне впервые пришлось, встретиться с ним. При разговоре, узнав, что я сын Омарова Жумагали, он обратился к первому секретарю обкома Акулинцеву: «Это сын Жумагали Омарова, известного железнодорожника нашего». В 1972 г. он приехал в Балхаш в сопровождении начальника Казахской железной дороги Виноградова, я работал тогда начальником Дистанции пути. В ходе беседы он обратился к Виноградову и сказал, что это сын Омарова Ж.‚ хотя прошло несколько лет с первой встречи.
В 1978г. в Каркаралинске сдавали вторую очередь Карагайлинского горно - обогатительного комбината. В то время я работал главным инженером Карагандинского отделения железной дороги. Динмухамед Ахмедович приехал на открытие комбината вместе со вторым секретарем обкома партии Н.А.Назарбаевым. На этой встрече он также вспомнил обо мне. В 1983г. на Бюро ЦК меня утвердили главным инженером Алматинской железной дороги, и мне пришлось лично беседовать с ним. А наша последняя встреча с ним состоялась в 1985г при пуске участка железной дороги Моинты-Чу.
Вот таким запомнился мне на всю жизнь Динмухамел Ахмедович Кунаев - простой, обаятельный, скромный, но в то же время великий человек
2951